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  斯皮罗·科斯托夫(Spiro Kostof)在《城市的形成》(The City Shaped)中讨论了城市的由来:“城市是由人,并且为人而建的。它们所处的地域位置是由人来决定的,而不是不可抗拒的物质操纵的结果”。 中国30年来的城市化实践呈现出的经验是:一个区域建设的目标越是单一,就越不可能将它当作城市来讨论,规划图上图解式的城市,几乎是空间梦想者编造的故事,他们想要复杂丰富的城市结构,却不想要与之共生的问题、压力和多变性。 所有空间上的“理想城市”,都会在某种程度上损害人性,如果希望让人的本能发挥效力,那么本能将抵抗所有的控制(包括规划),并因着本能的多样和变化,在空间中触发无数的偶然性。而以更消极的态度和方法处理空间规划时,城市才更贴近于日常生活的理想。 理解城市生长逻辑的案例 深圳的海洋新城项目代表了我们对于未来城市的设想: 第一,它不是原有城市秩序的新拓地,而是未来城市模型的生长核;一般而言,新城是沿着老城主要道路而拓展的新开盘区,而海洋新城则反向成为未来城市的一种结构逻辑——由一个生长核,长成未来的城市。 第二,它不是城市现有设施系统的新负担,而是城市未来代谢系统的源代码。一般建设新城时,老城要增加一定的水电供给和污水处理,以形成城市总能耗的增量,而海洋新城将有一套新的代谢系统,而这套代谢系统是一个源代码——它有可能修正原来的循环系统(能源、水等)。 第三,它不是汽车城市的“任天堂”,而是传统人居生活的超链接。汽车不再作为城市设计的主要结构逻辑,而是要还原人的街道生活尺度,满足传统的居住及交往等需求。 在海洋新城,我们构想了一个功能复合的超级堤坝:其一,将干线车行道路置于堤坝之下,形成连续的外环堤坝与堤下车行环道的组合,内部不再需要连续性道路,只需分区块接入堤下车行环道即可;其二,复合堤坝是人与自然的过渡与缓冲带,在海洋一侧,有更为平缓的潮间界面,给水陆交界处的生物提供更多栖息空间,而在城市一侧,有可连通至建筑顶部的多层级的绿化与活动空间,提供亲近自然和海洋的休闲场所。 超级堤坝示意。 本文图片均由作者提供 在堤下车行环道的基础上,将接入各区块的车行支路亦全部埋入地下空间,与规划轨道交通形成配合,地面空间则全部释放作公交与慢行专线,从而搭建片区的绿色交通系统。地面公交只在完全建成后才有必要,一开始是没必要的。 最常用的交通方式是步行,每个组团、每个城市区块都是步行可达的单元。在封闭地下车行系统里,最先实现的是无人驾驶或汽车共享,车可以一直运动,不需要或只需要很小的停车场,换乘点都在和外部的连接点上,出去后才融入城市大系统。 可以对比一下原来的规划,它将城市的网格道路系统全部延伸进片区,在这种秩序之下,一块块用地还没填满时,就必须先修完整的道路。而我们的规划,脱离了这种网格秩序,类似于细胞的岛屿,可以一个单元一个单元地生长,长一个单元再修一条路进去,每个单元的生长过程保持了完整性,片区就像一个生物体在生长,骨骼长一寸再长点肉,具有极大的弹性。我们期待这种全新的空间生长逻辑可以作为示范,慢慢影响整个城市。 网格秩序的改变 消极规划需要规划管理上的变革 如果不考虑社会、生态和技术、资本的局限,规划就可以无止境地追求美轮美奂,但是如果不得不面对各种复杂的现状和有限的资源,并要在其中编出秩序,则极大考验价值观和对空间工具的运用能力。 从方法论角度来说,消极规划是可以通过日常的积累不断丰富的,毕竟每个城市的问题犹如个体差异,但是管理的变革趋势应该是收缩规划的权力,从功能和空间的100%设计向“分区块有限设计+底限管理模式”方向发展。 有限设计模式 所谓分区块有限设计,是针对现在城市中心与郊区采用统一管理强度的办法,使得城市匀质化,难以自发累积形成价值更高的类城市中心区块,而边缘地块又没有应对变化的灵活性。所以,规划应该从中心向边缘递减设计的强度,例如中心区只做60%的设计,将道路、公共开放空间设施做100%的设计,功能只做近期和必需的40%的设计,只对50%地块做出限高设计;到了城市边缘地区,只对必需的生态环境管理做100%的设计,建设规划只规定20%的设计等等。 而底限管理可以分解如下:从单位地块功能管理变为“基本功能+ 弹性指标”管理(如商务功能地块的指标为:50%商务+20%居住+20%商业+10%自主);从容积率管理变为“覆盖率+弹性限高+形态”管理;从道路红线外扩管理,变为“基本通行功能+道路设施+边界互换功能”;从道路定位定线管理,变为支路以下 “密度管理+导则指引”等等。 比如容积率的问题,同样大小的地块,在相同的容积率下,建筑面积一样多,街区形态却可能完全不一样,所以单一容积率的管理其实毫无意义。 相同容积率下的不同街区形态 目前的容积率管理最容易建高层,因为最简单。其实只需要做形态管理,不需要管理其他东西。比如道路红线其实是个可调适的空间,实际上很多道路不需要那么宽。只要规定基本的交通空间,如中间有两个车道是必须的,其他空间都可以弹性管理。这样一来,如果在某处做公共的残疾人设施,就可以突破道路红线,让它更接近公交车。 再比如,一个商业建筑,如果只规定商业部分的停车空间,那么有可能自己发展出其他的停车空间,还有可能在屋顶发展出一个幼儿园,甚至首层还可能有口袋公园。 设计师需要敬畏自然和先验理论吗? 古往今来,都不缺乏原始自然的崇拜者。自然崇拜和权力崇拜具有同构特征,都要构建一种不可追问的必然性,对于看不透、打不赢,又摆脱不了的对象,就用同强权者的相处方式同等对待——将其神秘化,赋予某些神圣属性,并设定各种边界和规范约束着人类的行为。人类能有今天的成就,来源于对权力和自然的不断抗争、学习、妥协乃至超越。 而规划师在着手展开空间规划设计时,对于常识的可靠认知,比任何先进的理念更重要。人与自然的关系,是最基本的常识。浩瀚星空,日出月落,鲜花盛开,清风拂面,正是因为有人类的需要,这些才显得弥足珍贵。 我们还应谨慎对待依赖于人工系统的各种设计理论,很多先验理论的发展背景有别于中国当下很多场地的现状。 如很受追捧的TOD公交导向型开发模式理论,是美国新城市注意规划师彼得· 卡尔索普于1990年代提出的。简单地说,该模式就是在轨道交通的枢纽站形成高密度开发,从而节省土地,减少对私家机动车的依赖。在这样的巨构综合体内,商业是扁平化的,稍有差异的是面积、装修和价格;居住更是简化到屈指可数的几种单元;当然,出行模式也是高度相似的。这种固化的业态混合把商业可能的结构层级简化到极致,却不能随着时间推移产生丰富的演变。 这种极简模式不能随着时间推移适应、变化、耦合出新的社会关系。而城市发展所需要的城市密度不仅指建筑面积的增加,更包含了就业方式多样、人口关联性复杂、文化特征多元等内容,而这些是需要时间来养成磨合的。 其次,我们都不能否认人造系统是有寿命周期的,在所有历史存留的构筑物和人工系统上,随时可见人类力量持续的干预:修缮、翻建、更新、改造……正是人类意愿、财富和技术的持续的灌注,才使得这些系统得以维持。 我们无法计量人类花费了多少心力来建设和维持历史长达上千年的城市,并走到了今天。城市发展可参考的不是不变的标准和理论框架,而是解决人的需求,并不断增加人与人以及人与自然之间的连接。 这些连接看似日常且平凡,却是长期历史磨合下的最佳状态,具有高度的合理性。这种关系应被视为重要的社会资本,只有在保留理性内容基础上的增量才是真的发展。 分歧和共识,哪个对实现规划更重要? 民主是一个困难的制度,而且文明程度越高,个体的意志就越自觉,实际上意见分歧是城市问题的基本面。由此有人判断,在规划中公众的参与是不可能达成共识的,公众参与的过程意义大于公众对产生决策的期待,更多是在过程中获得疗愈。 持这种意见的业内人士众多,因为实践中达成共识的难度确实很大。在若干场合也常听到有人呼吁,深圳应该放弃进取式的发展模式,这是典型的代表既得利益者的思路。而将“达成统一的共识”作为目标,就是有悖于城市最重要的多样性精神。 就拿公车悖论来说,车上和车下的人,很容易就增加一辆公交车的提案达成共识。人是具有能动性的,社会是有持续调适能力的,“满足”因此也是不断在各种需求中摆动的。达成基本价值共识需要利益相关者的文化背景具有完整性和持续性,这在城市高流动性背景下就必然埋下了分歧。 在多次组织公众参与规划实践后,我们发现利益是无法统一共识的,只能通过博弈,达成不同程度的妥协,或者在每个问题排序比重不同的个体间找到妥协的可能。而一个好的社会,个体应该能够各自表述正确,这才能帮助规划在端源解决问题。 总之,将规划的权力逐步让渡给研究和发展的自发性,才会解放出城市的多样性。 (作者吴文媛系深圳雅克兰德设计有限公司首席规划师。本文部分内容经授权转载自《国际城市规划》2019年第6期,原标题为《消极规划:直面城市加密的日常生活》,经删减编辑。)

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